2010年已经过去了4个月，北京市汽车解体厂有限公司的经营状况比较艰难，和去年相比逊色了不少。总经理王永杰告诉记者，去年工厂生意还不错，是因为去年受北京市淘汰黄标车政策效应影响，今年这样的经营状况实属正常，这几年不仅自己这一家企业，北京废旧汽车回收市场上有资质的9家企业经营状况都差不多。

　　北京市的机动车保有量一段时期以来一直保持每年10％的较高增长速度，截至2009年底，汽车保有量已达400余万辆。按理说，一个如此庞大的汽车消费市场，每年的废旧汽车回收数量足以让这个市场上从事废旧汽车回收的企业获利丰厚，然而事实却并非如此，原因究竟何在呢？

　　现状：方式原始 利润微薄

　　北京市汽车解体厂成立于1984年，是北京市供销合作社的社属企业，是北京市第一家也是同行业中规模较大、设备最完备的报废汽车拆解企业。然而，就是在这样一家行业排头兵企业的汽车拆解场地中，记者看到技术工人们依然在手工对回收上来的汽车进行拆解。

　　为什么企业不配备高效率的现代化汽车拆解设备呢？“上一套设备得超过上千万块钱，即使现在我们有钱买设备，收购的报废车源也无法保障。”公司主管业务的副总经理褚明回答。 

　　据记者了解，北京市汽车解体厂平均每年回收上来的废旧汽车不足2000辆，去年生意最好时，也仅回收上来4000多辆，一套现代化设备需要每年8000辆的回收车源进行保障，才能全负荷运转，这是企业现有车源无法保障的，而据北京汽车解体厂这两位负责人介绍，在北京汽车回收市场上，北京市汽车解体厂是为数不多的建有收车业务员队伍的企业，总的来说还算经营有方。

　　废旧汽车回收的利润是各家企业的商业机密，但据记者了解，国家规定，汽车构造中最有商业价值的发动机、方向机、变速器、前后桥、车架五大总成必须粉碎，绝不允许出售整件，由此一来，大部分报废车辆的利润保持在千元之内，甚至几百块钱。车源和利润的狭小空间，让废旧汽车回收企业每年的经营额度其实在一个可以想象的范围之内。

　　原因：鱼龙混杂 恶性竞争

　　记者在与北京汽车解体厂这两位负责人的交谈过程中，可以感觉到他们有着清晰的经营思路和独到的见解,但在北京市的同行业中规模最大、又有非常优秀的带头人的北京汽车解体厂，经营状况为何一直没有大的起色呢？

　　据业内人透露，废旧汽车回收这个市场现在鱼龙混杂，比较混乱。以去年北京市报废黄标车为例，北京市环保局向社会公布的数据为：北京市2009年共淘汰改造黄标车10余万辆，其中转出4.9万辆，报废4.5万辆，黄改绿5766辆。

　　而据记者了解，去年北京市进入正规汽车解体厂的报废汽车仅有两三万辆，远没达到官方4.5万辆的数字。那么，剩余需要报废的汽车流向哪里了呢？有业内人士透露，其余车辆相当一部分都被没有资质的汽车回收商消化掉了。据记者了解，不仅北京，在全国其他城市的废旧汽车回收市场都存在着这样的情况，一些地方的无资质回收商甚至已经形成产业集群，名声在外。例如在山东嘉祥县，就有一个已经存在约10年的废旧汽车拆解市场和农机具拼装复新市场，那里除了买卖废旧车辆外，还从事废旧车辆的拆解及其零配件的交易活动，但热闹的背后，不为人知的是在这个两千余人从业的市场中，竟然没有一家具有相关资质。

　　根据我国相关规定，报废汽车收购价标准为每吨350元，上下幅度不得超过30%，而目前北京市场废旧汽车回收的价格是随废钢的市场行情变动，价格每吨在一千到两千块钱不等，已经远远超出30%的浮动。

　　有业内人士表示，一辆小轿车的总质量也就是在一吨左右，按照这个价格，一辆轿车的回收价也只有几百元，如果按照350元一吨的价格去收车，公司是收不上来车的。“一辆车才给五六百元，还真不如扔了呢”，面对如此少的报废补偿，不少车主这样抱怨道。因此，主动将旧车送去解体厂的可谓寥寥无几，更多的人则想尽办法让车升值，比如把车卖给非法的收车人，因为他们开出的价格，通常要比正规的回收厂家高出很多。

　　在报废汽车收购过程中，市场上收车价格的恶性竞争，使在同等市场价格条件下，正规汽车回收企业很难取得应有的车源和利润。

　　这样的市场环境，是正规汽车回收企业深恶痛绝但又无力改变的事实。

　　应对：政策到位 加强监管

　　据悉，随着私家车拥有量不断增加，我国每年需要报废的机动车达100万辆以上，这一数字在今后几年还将增长迅猛。然而，我国的报废汽车回收率却只有40％左右，有近60％的应报废车辆游离于政府的监管以外。

　　为什么会出现这样的情况？据业内人士介绍，政策不到位是造成大量报废车辆非法流通的主要原因。

　　在2009年，北京市政府就对上半年进入正规解体厂的黄标车最高给予2.5万元的补助资金，在下半年淘汰的，最高给予2.2万元的补助资金，这也是去年北京市正规汽车解体厂收购报废汽车比往年数量多的主要原因之一。如果这样的补贴政策常态化，再加上市民素质不断提高，没有资质的汽车回收商所能回收到的报废汽车就会越来越少。

　　毋庸讳言，政府监管不力也是造成目前汽车回收市场混乱的原因之一，但这种违法行为又不是政府一纸规定或者哪一个执法部门单独行动能解决的问题，而需要多部门联合执法。

　　令人欣喜的是，2010年2月21日，商务部发出《关于开展全国报废汽车回收拆解企业基本情况调查的通知》，在全国范围调查报废汽车回收拆解企业，以准确掌握全国报废汽车回收拆解企业发展情况。本次调查内容涉及废旧汽车回收企业的名称、注册资本、回收网点数量、技术人员数量、是否通过ISO14000认证等基本情况，以及去年与2008年企业回收报废的各种车辆数量和年销售额等，目的是为了深入实施汽车以旧换新政策，推动报废汽车回收拆解企业升级改造示范工程，准确掌握全国报废汽车回收拆解企业发展情况。

　　我们期待在政府和企业的双重努力下，汽车回收市场规范的一天能早日到来。

　　国外如何处理报废汽车

　　与我国相比，欧、美、日等国家和地区在处理报废汽车方面，已经形成相对成熟的机制和体系。

　　美国：拥有1.2万家汽车拆解厂

　　在美国，报废汽车不能被随便遗弃，必须送到专门的报废汽车回收利用企业进行处理。报废汽车作为一种重要的材料资源，具有较高的残值，能够完全按照市场化运作方式进行回收利用。目前，美国能够把占每辆汽车质量80%的零部件回收并重新利用起来。

　　美国报废汽车回收利用采用机械化操作。据统计，目前全美共有1.2万家报废汽车拆解企业、2万家零部件再制造企业和200家拆后报废汽车粉碎企业。它们中的多数与汽车生产企业联合经营，将有再利用价值的发动机、电机和其他零部件拆卸翻新后，重新出售。据悉，废旧汽车回收在美国已成为一项年获利达数十亿美元的新行业。

　　欧盟国家：回收利用费用基本由企业承担

　　2000年，欧盟发布报废汽车回收指令，开始将报废车辆的回收利用纳入法制化管理体系。指令规定，汽车制造厂商在欧盟国家上市新车时必须出具证明，证明其投入市场的新款汽车的材料回收率至少要占重量的85%，可利用率至少为95%，才能获得市场准入许可证。2007年1月1日起，成员国开始全面执行该指令。

　　这一报废汽车回收指令在欧洲范围内推动了旧车分解及粉碎业务的发展。许多欧洲国家将报废车辆回收的责任交由汽车制造商和产品进口国来承担，报废汽车所有者无须支付处理旧车的费用。但也有一些国家在行业协会和政府的协商下，采用政令和行业自主行动相结合的方式，通过提高新车售价将部分报废车辆处理费转嫁给消费者。

　　日本：汽车用户需要交纳回收利用费

　　在日本，消费者必须为报废汽车回收支付一定费用。

　　2005年颁布实施的日本《汽车回收利用法》规定，日本消费者要在购买新车时缴纳回收再利用费，并要求在用车辆在法律实施后3年内缴纳回收再利用费。这些费用包括5项：ASR(汽车破碎残渣)、安全气囊、氟里昂处理费、资金管理费和信息管理费。缴费后车主会获得盖章的证明，如果没有这个证明，车辆不能通过年检。回收处理费用由汽车生产企业来设定，消费者在购买汽车时要考虑这个费用，因此汽车生产企业不能对费用随意设定。

　　汽车企业不仅要负责回收并处理粉碎残渣、氟里昂和安全气囊类废品，还要确保整个回收再利用体系的顺利运行。汽车回收再利用促进中心受国家委托征收回收再利用费，并对其进行严格管理和运用，直到报废汽车得以回收利用为止。在确认汽车生产企业、进口商工作完成后，向汽车制造厂、进口商支付回收再利用费。

(朱志宇)