近日，曾任铁道部副总工程师、科技司司长、高速办副主任的周翊民在接受采访时高调指责高铁拿“安全系数”换“最高时速”，他说：“运行于京沪高铁上的动车组CRH380，原型都是从国外进口的，一是日本的新干线，二是德国西门子的ICE3。日本川崎重工和德国西门子这些国外高铁巨头跟铁道部签合同的时候，明确规定他们出售的车，最高时速只能达到300公里。言下之意，如果中国自己改装，吃掉安全余量，跑到350甚至380公里的时速，一旦出了事故，他们不负责任。”周翊民曾经身为铁道部的高官，又几乎全程参与了京沪高速的论证、可研、立项各个环节，这段言论无疑具有爆炸性。

　　南车集团：

　　安全有据可查

　　“老专家的担忧我们理解，但我们的车是安全的！”听到这则消息后，反应最大的莫过于中国南车集团。

　　“周翊民的解读并不全面，就CRH380A动车组而言，安全性应该涵盖：运行安全性、气动安全性、结构安全可靠性、制动安全性、故障导向安全、防火安全性等六方面。”该集团的专职技术人员对记者的质疑进行了详尽的解读，“每个方面都有据可查。”

　　疾驰的高铁第一大危险莫过于“脱轨”，这也正是周翊民担忧的重要方面。“国际标准规定脱轨系数都不得大于0.8。”技术人员表示，“我们的CRH380A动车组实测脱轨系数小于0.13，构架横向加速度低于限度的25%，远低于限度标准。”

　　“除此之外，高速运行的动车组会使尾车的上下表面产生气压差，我们通过车头头型设计实现了尾车气动升力接近于0。而且，CRH380A的车体通过了10万次的气密疲劳试验验证，构架、车轴也通过了1000万次疲劳强度试验验证，疲劳强度裕度充足。动车组更可保证任何情况下平稳停车。”他用了整一组数据来说明了车辆的安全性，“我们确实引进过日本的技术，但是已经吸收改进了”。

　　中国工程院院士、著名高铁专家王梦恕：

　　持续运行速度不是最高速度

　　“其实，最高时速在350公里的动车组在降速之前实际运行速度也就在270到310公里左右。”中国工程院院士、著名高铁专家王梦恕曾从事机务段工作多年，他认为当下高铁“降速”的提法并不准确，“铁道部提的350公里是说线路的设计标准能够保证最高350公里时速车辆的运行，谁也没有说过之前高铁是按照350公里来运行的。”按照车辆运行的一般原则，车辆的持续运行速度都维持在最高速度的8折左右。

　　广铁的一位内部人士也向证实了这个观点，其实在“降速”前，高铁全路段的实际运行速度也平均在300公里左右，“从某种角度说，高铁‘降速’的说法只是把对高铁最高运行速度的强调，转到了实际运行速度上。”

　　去年12月，CRH380型动车驰援广铁集团的春运，曾宣称“持续运营时速350公里，最高运营时速380公里。”不过，在设计最高时速为350公里的武广高铁上，即使是CRH380型动车的持续运营速度也只会是最高设计时速的8折。

　　中国铁道学会运输委员会秘书长、北京交通大学交通运输学院纪嘉伦教授：

　　运营安全有可靠保障

　　纪嘉伦教授表示，过去的铁路时速一般就是80公里和120公里，经过6次大提速以后时速可达200公里，现在高铁的时速可以达到300公里，所以，对高铁的安全质疑很正常。但事实上，从1964年日本建成世界第一条高铁以来，高铁运行一直都非常稳定安全。只有德国的高铁出现了一次事故，原因是车辆轮毂出现问题，其他国家的高铁都没有出现过人身伤亡的事故。

　　纪嘉伦介绍，目前运行的京沪高铁每天夜间要进行不少于4小时的全线停运，对其进行检验，比如检验接触网、线路等等。每天开通之前，还要有专门的列车跑一次，另外，还有定期的进厂维护。京沪高铁的检测点非常多，包括防风、防地震的检测点非常多，出现问题，高铁马上可以减速停车。另外，运行速度也进行了严格的控制，在列车速度表上有一条白线，它设定了最高时速是300公里，高铁启动的时候，时速加到298公里就加不上去，时速超过300以上的2公里就要紧急停车。实际上列车跑到350公里的时速是没有问题的。

　　纪嘉伦强调，从现在京沪高铁的运行情况来看，大家完全可以放心，京沪高铁已经在日常维护、设备质量、防灾等各方面都有周到的考虑。

(张 蕾)